थायरिस्टर नियंत्रणासह क्रेन यंत्रणेची स्वयंचलित इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह

क्रेन मेकॅनिझमच्या इलेक्ट्रिक ड्राईव्हची आधुनिक प्रणाली प्रामुख्याने एसिंक्रोनस मोटर्स वापरून अंमलात आणली जाते, ज्याचा वेग रोटर सर्किटमध्ये प्रतिरोधकांचा परिचय करून रिले-कॉन्टॅक्टर पद्धतीद्वारे नियंत्रित केला जातो. अशा इलेक्ट्रिक ड्राईव्हची स्पीड कंट्रोल रेंज लहान असते आणि सुरू करताना आणि थांबवताना मोठ्या किक आणि प्रवेग निर्माण होतात, ज्यामुळे क्रेनच्या संरचनेच्या कार्यक्षमतेवर विपरित परिणाम होतो, भार स्विंग होतो आणि वाढीव उंचीसह क्रेनवर अशा प्रणालींचा वापर मर्यादित होतो. क्षमता

पॉवर सेमीकंडक्टर तंत्रज्ञानाच्या विकासामुळे क्रेन इंस्टॉलेशन्सच्या स्वयंचलित इलेक्ट्रिक ड्राइव्हच्या संरचनेत मूलभूतपणे नवीन उपाय सादर करणे शक्य होते. सध्या, टॉवर क्रेन आणि ब्रिज क्रेन - टीपी प्रणाली - डी.

अशा प्रणालींमधील मोटर गती श्रेणी (20 ÷ 30) मध्ये नियंत्रित केली जाते: आर्मेचर व्होल्टेज बदलून I. त्याच वेळी, क्षणिक प्रक्रियेदरम्यान, प्रणाली हे सुनिश्चित करते की प्रवेग आणि किक निर्दिष्ट मानदंडांमध्ये प्राप्त होतात.

एसिंक्रोनस इलेक्ट्रिक ड्राइव्हमध्ये चांगले नियमन करणारे गुण देखील प्रकट होतात, जेव्हा थायरिस्टर कनवर्टर अॅसिंक्रोनस मोटर (एएम) च्या स्टेटर सर्किटशी जोडलेला असतो. बंद एसीएसमध्ये मोटर स्टेटर व्होल्टेज बदलणे प्रारंभ टॉर्क मर्यादित करण्यास, ड्राइव्हचे गुळगुळीत प्रवेग (मंदीकरण) आणि आवश्यक वेग नियंत्रण श्रेणी प्राप्त करण्यास अनुमती देते.

क्रेन यंत्रणेच्या स्वयंचलित इलेक्ट्रिक ड्राइव्हमध्ये थायरिस्टर कन्व्हर्टर्सचा वापर देशांतर्गत आणि परदेशी सरावमध्ये वाढत्या प्रमाणात केला जातो. ऑपरेशनचे तत्त्व आणि अशा स्थापनेच्या शक्यतांशी परिचित होण्यासाठी, डीसी आणि एसी मोटर्सच्या नियंत्रण योजनांच्या दोन प्रकारांवर थोडक्यात विचार करूया.

अंजीर मध्ये. 1 ब्रिज क्रेन उचलण्याच्या यंत्रणेसाठी स्वतंत्रपणे उत्तेजित डीसी मोटरच्या थायरिस्टर नियंत्रणाचे योजनाबद्ध आकृती दर्शविते. मोटरचे आर्मेचर रिव्हर्सिबल थायरिस्टर कन्व्हर्टरद्वारे दिले जाते, ज्यामध्ये पॉवर ट्रान्सफॉर्मर Tr असतो, जो कन्व्हर्टरचा व्होल्टेज आणि लोड जुळवतो, थायरिस्टर्सचे दोन गट T1 — T6 आणि T7 — ​​गुळगुळीत अणुभट्ट्या 1UR आणि 2UR, जे दोन्ही स्मूथिंग रिअॅक्टर्स आहेत जे असंतृप्त बनलेले आहेत .

तांदूळ. 1. टीपी-डी प्रणालीनुसार क्रेनच्या इलेक्ट्रिक ड्राइव्हची योजना.

थायरिस्टर्सचा समूह T1 — T6 उचलताना रेक्टिफायर आणि जड भार कमी करताना इन्व्हर्टर म्हणून काम करतो, कारण या मोड्ससाठी मोटरच्या आर्मेचर सर्किटमध्ये करंटची दिशा समान असते. थायरिस्टर्सचा दुसरा गट T7 — T12, आर्मेचर करंटची विरुद्ध दिशा प्रदान करते, पॉवर डाउन दरम्यान आणि उचलण्याच्या प्रक्रियेत थांबताना इन्व्हर्टर म्हणून, ब्रेक कमी करण्यासाठी मोटर सुरू करण्याच्या क्षणिक मोडमध्ये रेक्टिफायर म्हणून कार्य करते. लोड किंवा हुक.

क्रेन हलवण्याच्या यंत्रणेच्या विपरीत, जेथे थायरिस्टर गट समान असले पाहिजेत, उचलण्याच्या यंत्रणेसाठी, दुसऱ्या गटाच्या थायरिस्टर्सची शक्ती पहिल्यापेक्षा कमी घेतली जाऊ शकते, कारण पॉवर डाउन दरम्यान मोटारचा प्रवाह जड उचलण्याच्या आणि कमी करताना खूपच कमी असतो. भार

थायरिस्टर कन्व्हर्टर (TC) च्या रेक्टिफाइड व्होल्टेजचे नियमन सेमीकंडक्टर पल्स-फेज कंट्रोल सिस्टम वापरून केले जाते ज्यामध्ये दोन ब्लॉक्स SIFU-1 आणि SIFU-2 (चित्र 1) असतात, ज्यापैकी प्रत्येक संबंधितांना दोन फायरिंग पल्स पुरवतो. thyristor 60 ° द्वारे ऑफसेट.

नियंत्रण प्रणाली सुलभ करण्यासाठी आणि इलेक्ट्रिक ड्राइव्हची विश्वासार्हता वाढविण्यासाठी, ही योजना उलट करण्यायोग्य टीपीचे समन्वित नियंत्रण वापरते. यासाठी, दोन गटांची व्यवस्थापन वैशिष्ट्ये आणि व्यवस्थापन प्रणाली घट्टपणे जोडलेली असणे आवश्यक आहे. जर अनलॉकिंग डाळी थायरिस्टर्स T1 — T6 ला पुरवल्या गेल्या असतील, या ग्रुपच्या ऑपरेशनचा सुधारात्मक मोड प्रदान केला असेल, तर अनलॉकिंग डाळी थायरिस्टर्स T7 — T12 ला पुरवल्या जातात जेणेकरून हा ग्रुप इन्व्हर्टरद्वारे ऑपरेशनसाठी तयार होईल.

टीपीच्या कोणत्याही ऑपरेटिंग मोड्ससाठी नियंत्रण कोन α1 आणि α2 अशा प्रकारे बदलले पाहिजेत की रेक्टिफायर ग्रुपचा सरासरी व्होल्टेज इन्व्हर्टर ग्रुपच्या व्होल्टेजपेक्षा जास्त नसेल, म्हणजे. जर ही अट पूर्ण झाली नाही, तर थायरिस्टर्सच्या दोन गटांमध्ये रेक्टिफाइड इक्वलाइझिंग करंट प्रवाहित होईल, ज्यामुळे व्हॉल्व्ह आणि ट्रान्सफॉर्मर देखील लोड होतात आणि संरक्षण ट्रिपिंग देखील होऊ शकते.

तथापि, रेक्टिफायर आणि इन्व्हर्टर गटांच्या थायरिस्टर्समधून α1 आणि α2 नियंत्रण कोनांची योग्य जुळणी करूनही, UαB व्होल्टेजच्या तात्कालिक मूल्यांच्या असमानतेमुळे पर्यायी समानता प्रवाहाचा प्रवाह शक्य आहे. आणि UαI. हे समीकरण प्रवाह मर्यादित करण्यासाठी, समानीकरण अणुभट्ट्या 1UR आणि 2UR वापरल्या जातात.

मोटरचा आर्मेचर करंट नेहमी अणुभट्ट्यांपैकी एकातून जातो, ज्यामुळे या प्रवाहाचे तरंग कमी होतात आणि अणुभट्टी स्वतःच अंशतः संतृप्त होते. दुसरा अणुभट्टी, ज्यातून सध्या फक्त समानता प्रवाह वाहतो, तो असंतृप्त राहतो आणि iyp मर्यादित करतो.

थायरिस्टर इलेक्ट्रिक क्रेन ड्राइव्हमध्ये हाय-स्पीड रिव्हर्सिबल समिंग मॅग्नेटिक अॅम्प्लिफायर SMUR वापरून बनवलेली सिंगल-लूप कंट्रोल सिस्टम (CS) आहे, जी 1000 Hz च्या वारंवारतेसह आयताकृती व्होल्टेज जनरेटरद्वारे पुरवली जाते. पॉवर अयशस्वी होण्याच्या उपस्थितीत, अशी नियंत्रण प्रणाली समाधानकारक स्थिर वैशिष्ट्ये आणि क्षणिक प्रक्रियेची उच्च गुणवत्ता प्राप्त करण्यास अनुमती देते.

इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह कंट्रोल सिस्टममध्ये मधूनमधून मोटर व्होल्टेज आणि करंटसाठी नकारात्मक अभिप्राय तसेच व्होल्टेज Ud साठी कमकुवत सकारात्मक अभिप्राय असतो.SMUR ड्राइव्ह कॉइल्सच्या सर्किटमधील सिग्नल हे रेझिस्टर R4 मधून येणारे संदर्भ व्होल्टेज Uc आणि POS पोटेंशियोमीटरमधून घेतलेल्या फीडबॅक व्होल्टेज αUd मधील फरकाने निर्धारित केले जाते. कमांड सिग्नलचे मूल्य आणि ध्रुवीयता, जे ड्राइव्हच्या रोटेशनची गती आणि दिशा निर्धारित करते, केके कंट्रोलरद्वारे नियंत्रित केले जाते.

रिव्हर्स व्होल्टेज Ud SMUR मुख्य विंडिंग्सच्या समांतर जोडलेल्या सिलिकॉन झेनर डायोड्सचा वापर करून कापला जातो. जर व्होल्टेज फरक Ud — aUd Ust.n पेक्षा जास्त असेल, तर zener डायोड विद्युत प्रवाह चालवतात आणि नियंत्रण कॉइलचा व्होल्टेज Uz.max = Ust.n सारखा होतो.

या बिंदूपासून, सिग्नल aUd मधील बदल कमी होण्याचा परिणाम SMUR च्या मुख्य विंडिंगमधील विद्युत् प्रवाहावर होत नाही, म्हणजे. व्होल्टेज Ud साठी नकारात्मक अभिप्राय कार्य करत नाही, जो सामान्यतः मोटर प्रवाह Id> (1.5 ÷ 1.8) Id .n वर होतो.

फीडबॅक सिग्नल aUd संदर्भ सिग्नल Uz पर्यंत पोहोचल्यास, झेनर डायोड्सवरील व्होल्टेज Ust.n पेक्षा कमी होते आणि त्यांच्यामधून विद्युत प्रवाह वाहत नाही. SMUR च्या मुख्य विंडिंग्समधील विद्युतप्रवाह U3 — aUd या व्होल्टेज फरकाने निर्धारित केला जाईल आणि या प्रकरणात नकारात्मक व्होल्टेज फीडबॅक लागू होईल.

नकारात्मक वर्तमान अभिप्राय सिग्नल वर्तमान ट्रान्सफॉर्मर TT1 — TT3 आणि TT4 — TT8, अनुक्रमे T1 — T6 आणि T7 — ​T12 ह्या थायरिस्टर्सच्या गटांसह कार्य करणार्‍या दोन गटांमधून घेतला जातो. बीटीओ करंट इंटरप्टरमध्ये, रेझिस्टर R वर मिळालेला तीन-फेज अल्टरनेटिंग व्होल्टेज U2TT ≡ आयडी दुरुस्त केला जातो आणि संदर्भ व्होल्टेज म्हणून काम करणार्‍या झेनर डायोड्सद्वारे Uto.s हा सिग्नल SMUR च्या वर्तमान विंडिंगला दिला जातो. , अॅम्प्लीफायरच्या इनपुटवर परिणामी परिणाम कमी करणे.हे कन्व्हर्टर व्होल्टेज Ud कमी करते आणि स्थिर आणि डायनॅमिक मोडमध्ये आर्मेचर सर्किट चालू आयडी मर्यादित करते.

इलेक्ट्रिक ड्राइव्हच्या यांत्रिक वैशिष्ट्यांचे उच्च फिल फॅक्टर ω = f (M) प्राप्त करण्यासाठी आणि क्षणिक मोडमध्ये स्थिर प्रवेग (मंदी) राखण्यासाठी, वर सूचीबद्ध केलेल्या कनेक्शनच्या व्यतिरिक्त, सकारात्मक अभिप्राय लागू केला जातो. तणावाने सर्किट.

या कनेक्शनचा लाभ घटक kpn = 1 / kpr ≈ ΔUy / ΔUd निवडला आहे. कन्व्हर्टरच्या वैशिष्ट्यपूर्ण Ud = f (Uy) च्या प्रारंभिक विभागानुसार, परंतु Ud वरील नकारात्मक अभिप्रायाच्या गुणांक α पेक्षा लहान ऑर्डरसह. या नातेसंबंधाचा प्रभाव प्रामुख्याने सध्याच्या विस्कळीत झोनमध्ये प्रकट होतो, वैशिष्ट्याचे तीव्रपणे बुडविणारे विभाग प्रदान करतात.

अंजीर मध्ये. 2, a कंट्रोलरच्या वेगवेगळ्या पोझिशन्सशी संबंधित संदर्भ व्होल्टेज U3 च्या भिन्न मूल्यांसाठी होईस्ट ड्राइव्हची स्थिर वैशिष्ट्ये दर्शविते.

प्रथम अंदाजे म्हणून, असे गृहित धरले जाऊ शकते की प्रारंभ, उलट आणि थांबण्याच्या संक्रमण मोडमध्ये, समन्वय अक्षांमध्ये कार्यरत बिंदू ω = f (M) स्थिर वैशिष्ट्यांसह हलतो. मग सिस्टमचे प्रवेग:

जेथे ω हा कोनीय वेग आहे, Ma हा मोटरने विकसित केलेला क्षण आहे, Mc हा फिरत्या भाराच्या प्रतिकाराचा क्षण आहे, ΔMc हा गीअर्समधील नुकसानाचा क्षण आहे, J हा मोटर शाफ्टमध्ये कमी झालेल्या जडत्वाचा क्षण आहे.

जर आपण ट्रान्समिशन हानीकडे दुर्लक्ष केले तर, इंजिन वर आणि खाली सुरू करताना प्रवेग समानतेची अट तसेच वर आणि खाली थांबताना इलेक्ट्रिक ड्राइव्हच्या डायनॅमिक क्षणांची समानता आहे, म्हणजेच Mdin.p = Mdin.s.ही अट पूर्ण करण्यासाठी, होईस्ट ड्राइव्हची स्थिर वैशिष्ट्ये स्पीड अक्ष (Mstop.p> Mstop.s) च्या संदर्भात असममित असणे आवश्यक आहे आणि ब्रेकिंग मोमेंट व्हॅल्यूच्या क्षेत्रामध्ये एक सरळ समोर असणे आवश्यक आहे (चित्र 2, अ) .

तांदूळ. 2. TP-D प्रणालीनुसार इलेक्ट्रिक ड्राइव्हची यांत्रिक वैशिष्ट्ये: a — उचलण्याची यंत्रणा, b — हालचाल यंत्रणा.

क्रेन ट्रॅव्हल मेकॅनिझमच्या ड्राइव्हसाठी, प्रतिकार क्षणाचे प्रतिक्रियात्मक स्वरूप, जे प्रवासाच्या दिशेवर अवलंबून नाही, विचारात घेतले पाहिजे. मोटर टॉर्कच्या समान मूल्यावर, प्रतिक्रियाशील प्रतिकार टॉर्क सुरुवातीच्या प्रक्रियेस मंद करेल आणि ड्राइव्हच्या थांबण्याच्या प्रक्रियेस गती देईल.

ही घटना दूर करण्यासाठी, ज्यामुळे ड्रायव्हिंग चाके घसरतात आणि यांत्रिक ट्रान्समिशनचा वेगवान पोशाख होऊ शकतो, ड्रायव्हिंग यंत्रणा सुरू करताना, उलटताना आणि थांबताना अंदाजे स्थिर प्रवेग राखणे आवश्यक आहे. अंजीर मध्ये दर्शविलेली स्थिर वैशिष्ट्ये ω = f (M) प्राप्त करून हे साध्य केले जाते. 2, बी.

विद्युत ड्राइव्हच्या यांत्रिक वैशिष्ट्यांचे निर्दिष्ट प्रकार नकारात्मक वर्तमान फीडबॅक आयडी आणि पॉझिटिव्ह व्होल्टेज फीडबॅक Ud चे गुणांक बदलून मिळवता येतात.

ओव्हरहेड क्रेनच्या थायरिस्टर नियंत्रित इलेक्ट्रिक ड्राइव्हच्या संपूर्ण नियंत्रण योजनेमध्ये सर्व इंटरलॉकिंग कनेक्शन आणि संरक्षण सर्किट समाविष्ट आहेत ज्यांची आधी दिलेल्या आकृतीमध्ये चर्चा केली आहे.

क्रेन यंत्रणेच्या इलेक्ट्रिक ड्राइव्हमध्ये टीपी वापरताना, त्यांच्या वीज पुरवठ्याकडे लक्ष दिले पाहिजे.कन्व्हर्टरद्वारे वापरल्या जाणार्‍या करंटच्या लक्षणीय गैर-साइनसॉइडल स्वरूपामुळे कन्व्हर्टरच्या इनपुटवर व्होल्टेज वेव्हफॉर्मचे विकृतीकरण होते. हे विकृती कनवर्टर पॉवर सेक्शन आणि पल्स फेज कंट्रोल (SPPC) सिस्टमच्या ऑपरेशनवर परिणाम करतात. लाइन व्होल्टेज वेव्हफॉर्मच्या विकृतीमुळे मोटरचे महत्त्वपूर्ण कमी वापर होते.

पुरवठा व्होल्टेज विकृतीचा SPPD वर मजबूत प्रभाव पडतो, विशेषत: इनपुट फिल्टरच्या अनुपस्थितीत. काही प्रकरणांमध्ये, या विकृतींमुळे थायरिस्टर्स यादृच्छिकपणे पूर्णपणे उघडू शकतात. रेक्टिफायर लोड नसलेल्या ट्रान्सफॉर्मरला जोडलेल्या वेगळ्या गाड्यांमधून SPPHU खायला देऊन ही घटना उत्तम प्रकारे दूर केली जाऊ शकते.

एसिंक्रोनस मोटर्सचा वेग नियंत्रित करण्यासाठी थायरिस्टर्स वापरण्याचे संभाव्य मार्ग खूप वैविध्यपूर्ण आहेत - हे थायरिस्टर फ्रिक्वेन्सी कन्व्हर्टर्स (स्वायत्त इनव्हर्टर), स्टेटर सर्किटमध्ये समाविष्ट असलेले थायरिस्टर व्होल्टेज रेग्युलेटर, इलेक्ट्रिकल सर्किट्समधील प्रतिकार आणि प्रवाहांचे आवेग नियंत्रक इ.

क्रेन इलेक्ट्रिक ड्राईव्हमध्ये, थायरिस्टर व्होल्टेज रेग्युलेटर आणि पल्स रेग्युलेटर प्रामुख्याने वापरले जातात, जे त्यांच्या सापेक्ष साधेपणामुळे आणि विश्वासार्हतेमुळे होते. तथापि, या प्रत्येक रेग्युलेटरचा स्वतंत्रपणे वापर केल्याने क्रेन यंत्रणेच्या इलेक्ट्रिक ड्राईव्हची आवश्यकता पूर्णपणे पूर्ण होत नाही.

खरं तर, जेव्हा इंडक्शन मोटरच्या रोटर सर्किटमध्ये फक्त पल्स रेझिस्टन्स रेग्युलेटर वापरला जातो, तेव्हा नैसर्गिक द्वारे मर्यादित आणि प्रतिबाधा रियोस्टॅटच्या यांत्रिक वैशिष्ट्यांशी संबंधित एक नियमन क्षेत्र प्रदान करणे शक्य आहे, म्हणजे.ऍडजस्टमेंट झोन यांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या प्लेनच्या I आणि IV किंवा III आणि II चतुर्थांश अपूर्ण फिलिंगसह मोटर मोड आणि विरोध मोडशी संबंधित आहे.

थायरिस्टर व्होल्टेज रेग्युलेटरचा वापर, विशेषत: उलट करता येण्याजोगा, मूलत: विमान M, ω ते -ωn ते + ωn आणि — Mk ते + Mk पर्यंतचा संपूर्ण कार्यरत भाग व्यापणारा वेग नियंत्रण क्षेत्र प्रदान करतो. तथापि, या प्रकरणात, इंजिनमध्येच स्लिपचे महत्त्वपूर्ण नुकसान होईल, ज्यामुळे त्याची स्थापित शक्ती आणि त्यानुसार, त्याचे परिमाण लक्षणीयपणे जास्त मोजण्याची गरज निर्माण होते.

या संबंधात, क्रेन यंत्रणेसाठी असिंक्रोनस इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह सिस्टम तयार केल्या जातात, जेथे मोटर रोटरमधील प्रतिरोधनाच्या स्पंदित नियमन आणि स्टेटरला पुरवलेल्या व्होल्टेजमधील बदलांच्या संयोजनाद्वारे नियंत्रित केली जाते. हे यांत्रिक कार्यक्षमतेच्या चार चतुर्थांशांमध्ये भरते.

अशा एकत्रित नियंत्रणाची योजनाबद्ध आकृती अंजीर मध्ये दर्शविली आहे. 3. रोटर सर्किटमध्ये सुधारित वर्तमान सर्किटमध्ये प्रतिरोधक पल्स कंट्रोल सर्किट समाविष्ट आहे. रिओस्टॅट आणि नैसर्गिक वैशिष्ट्ये (अंजीर 4 मध्ये, उभ्या रेषांसह छायांकित) दरम्यानच्या भागात I आणि III क्वाड्रंट्समध्ये मोटरचे ऑपरेशन सुनिश्चित करण्यासाठी सर्किटचे मापदंड निवडले जातात.

तांदूळ. 3. स्टेटर व्होल्टेजच्या थायरिस्टर रेग्युलेटरसह क्रेन इलेक्ट्रिक ड्राइव्हचे आकृती आणि रोटरच्या प्रतिकारशक्तीचे आवेग नियंत्रण.

रिओस्टॅट वैशिष्ट्ये आणि अंजीर मध्ये आडव्या रेषांनी छायांकित गती अक्ष दरम्यानच्या भागात गती नियंत्रित करण्यासाठी. 4, तसेच मोटर उलट करण्यासाठी, थायरिस्टर व्होल्टेज रेग्युलेटर वापरला जातो, ज्यामध्ये अँटी-पॅरलल थायरिस्टर्स 1-2, 4-5, 6-7, 8-9, 11-12 च्या जोड्या असतात.स्टेटरला पुरवठा केलेला व्होल्टेज बदलणे थायरिस्टर जोड्यांचे सुरवातीचे कोन 1-2, 6-7, 11-12-रोटेशनच्या एका दिशेने आणि 4-5, 6-7, 8-9-दुसऱ्या दिशेने समायोजित करून केले जाते. रोटेशनची दिशा.

तांदूळ. 4. इंडक्शन मोटरच्या एकत्रित नियंत्रणासाठी नियम.

कठोर यांत्रिक वैशिष्ट्ये प्राप्त करण्यासाठी आणि मोटर टॉर्क मर्यादित करण्यासाठी, सर्किट टीजी टॅकोजनरेटर आणि डीसी ट्रान्सफॉर्मर (चुंबकीय अॅम्प्लिफायर) टीपीटीद्वारे प्रदान केलेला वेग आणि सुधारित रोटर वर्तमान अभिप्राय प्रदान करते.

शृंखला (चित्र 3) मध्ये प्रतिरोधक R1 सह कॅपेसिटर जोडून संपूर्ण I क्वाड्रंट भरणे सोपे आहे. या प्रकरणात, सुधारित रोटर प्रवाहातील समतुल्य प्रतिकार शून्य ते अनंतापर्यंत बदलू शकतो आणि अशा प्रकारे रोटर प्रवाह कमाल मूल्यापासून शून्यापर्यंत नियंत्रित केला जाऊ शकतो.

अशा स्कीममध्ये मोटर स्पीड रेग्युलेशनची श्रेणी ऑर्डिनेट अक्षापर्यंत विस्तारते, परंतु कॅपेसिटर कॅपेसिटन्स मूल्य खूप लक्षणीय असल्याचे दिसून येते.

कमी कॅपॅसिटन्स व्हॅल्यूजवर संपूर्ण I क्वाड्रंट भरण्यासाठी, रेझिस्टर R1 चे रेझिस्टन्स वेगळ्या पायऱ्यांमध्ये विभागले गेले आहे. पहिल्या टप्प्यात, कॅपेसिटन्स सलगपणे सादर केला जातो, जो कमी प्रवाहांवर चालू केला जातो. पायऱ्या नाडी पद्धतीने काढल्या जातात, त्यानंतर त्या प्रत्येकाचा थायरिस्टर्स किंवा कॉन्टॅक्टर्सद्वारे शॉर्ट सर्किट केला जातो. मोटरच्या स्पंदित ऑपरेशनसह प्रतिकारातील स्पंदित बदल एकत्र करून संपूर्ण I चतुर्थांश भरणे देखील मिळू शकते. अशी योजना अंजीर मध्ये दर्शविली आहे. ५.

स्पीड अक्ष आणि रिओस्टॅट (चित्र 4) च्या वैशिष्ट्यांमधील क्षेत्रामध्ये, मोटर पल्स मोडमध्ये चालते.त्याच वेळी, थायरिस्टर टी 3 ला नियंत्रण डाळींचा पुरवठा केला जात नाही आणि तो नेहमीच बंद राहतो. मोटरच्या पल्स मोडची जाणीव करणार्‍या सर्किटमध्ये कार्यरत थायरिस्टर T1, एक सहायक थायरिस्टर T2, एक स्विचिंग कॅपेसिटर C आणि प्रतिरोधक R1 आणि R2 असतात. जेव्हा थायरिस्टर T1 उघडे असते, तेव्हा विद्युत् विद्युत् रेझिस्टर R1 मधून वाहते. कॅपेसिटर C ला R1 मध्ये व्होल्टेज ड्रॉपच्या समान व्होल्टेजवर शुल्क आकारले जाते.

जेव्हा थायरिस्टर टी 2 वर नियंत्रण नाडी लागू केली जाते, तेव्हा कॅपेसिटर व्होल्टेज थायरिस्टर टी 1 च्या उलट दिशेने लागू होते आणि ते बंद करते. त्याच वेळी, कॅपेसिटर रिचार्ज केले जात आहे. मोटर इंडक्टन्सच्या उपस्थितीमुळे कॅपेसिटर रिचार्ज करण्याची प्रक्रिया दोलनात्मक स्वरूपाची आहे, परिणामी थायरिस्टर टी 2 नियंत्रण सिग्नल न देता स्वतःच बंद होते आणि रोटर सर्किट उघडते. नंतर थायरिस्टर टी 1 वर एक नियंत्रण नाडी लागू केली जाते आणि सर्व प्रक्रिया पुन्हा पुनरावृत्ती केल्या जातात.

तांदूळ. 5. एसिंक्रोनस मोटरच्या आवेग एकत्रित नियंत्रणाची योजना

अशा प्रकारे, थायरिस्टर्सला नियंत्रण सिग्नलच्या नियतकालिक पुरवठ्यासह, कालावधीच्या काही भागासाठी, रोटरमध्ये विद्युत प्रवाह वाहतो, जो रेझिस्टर R1 च्या प्रतिकाराद्वारे निर्धारित केला जातो. कालावधीच्या इतर भागात, रोटर सर्किट उघडे होते, मोटरद्वारे विकसित टॉर्क शून्य आहे आणि त्याचा ऑपरेटिंग पॉइंट स्पीड अक्षावर आहे. या कालावधीत थायरिस्टर टी 1 चा सापेक्ष कालावधी बदलून, जेव्हा रोटर आर 1 मध्ये आणला जातो तेव्हा रियोस्टॅट वैशिष्ट्याच्या ऑपरेशनशी संबंधित शून्य ते कमाल मूल्यापर्यंत मोटरद्वारे विकसित टॉर्कचे सरासरी मूल्य प्राप्त करणे शक्य आहे. सर्किट

विविध अभिप्राय वापरून, गती अक्ष आणि रियोस्टॅट वैशिष्ट्यांमधील प्रदेशात इच्छित प्रकारची वैशिष्ट्ये प्राप्त करणे शक्य आहे. रियोस्टॅट आणि नैसर्गिक वैशिष्ट्यांमधील प्रदेशातील संक्रमणासाठी थायरिस्टर टी 2 नेहमी बंद राहणे आवश्यक आहे आणि थायरिस्टर टी 1 नेहमी खुले राहणे आवश्यक आहे. मुख्य थायरिस्टर T3 सह स्विच वापरून प्रतिरोधक R1 चे शॉर्ट सर्किट करून, रोटर सर्किटमधील प्रतिकार R1 ते 0 पर्यंत सहजतेने बदलणे शक्य आहे, अशा प्रकारे मोटरचे नैसर्गिक वैशिष्ट्य प्रदान करते.

रोटर सर्किटमधील कम्युटेड मोटरचा आवेग मोड डायनॅमिक ब्रेकिंग मोडमध्ये देखील केला जाऊ शकतो. भिन्न अभिप्राय वापरून, या प्रकरणात, II क्वाड्रंटमध्ये, इच्छित यांत्रिक वैशिष्ट्ये मिळवता येतात. लॉजिक कंट्रोल स्कीमच्या मदतीने, इंजिनचे एका मोडमधून दुसर्‍या मोडमध्ये स्वयंचलित संक्रमण करणे आणि यांत्रिक वैशिष्ट्यांचे सर्व चतुर्थांश भरणे शक्य आहे.